新能源車免徵購置稅“生變”,有人將被拒之門外

新能源車免徵購置稅“生變”,有人將被拒之門外

剛剛過去的11月,中國新能源市場無疑迎來了愈發絢爛的綻放。

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作爲論據,從乘聯會發布的終端成績單來看,新能源乘用車批發銷量達到達到96.2萬輛,同比增長31.5%,環比增長8.2%;新能源車市場零售84.1萬輛,同比增長39.8%,環比增長8.9%。

與此同時,新能源乘用車批發滲透率達到37.7%,較2022年11月36%的滲透率提升1.7個百分點;新能源乘用車零售滲透率更是創造歷史的達到40.4%,較去年同期36%的滲透率提升4個百分點。

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至此,可以肯定的是,電動化轉型的浪潮已經變得攔也攔不住。

當然,在見證上述大變革的過程中,必定會有類似的質疑所產生:“中國新能源車越賣越好,究其根本原因還是由於政策的助力,譬如免徵購置稅、贈送綠牌等等,如果把這些福利全部砍掉,那麼情況將遠沒有今天樂觀。”

而在我看來,“曾經的蹣跚學步時期,中國新能源車的確需要政策的庇護,而今天各個主機廠推出的產品漸漸成熟,它們已經進入到所謂的小步慢跑階段,相關政策更多起到輔助的效果,並且開始慢慢的有序退坡。”

這不,就在本週,工業和信息化部、財政部、稅務總局正式發佈了關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告。

具體內容如下:

一、2024年1月1日起,申請進入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《減免稅目錄》)的車型,需符合新能源汽車產品技術要求。

其中,換電模式車型還需提供滿足GB/T 40032《電動汽車換電安全要求》等標準要求的第三方檢測報告,以及生產企業保障換電服務的證明材料。

企業自建換電站的,需提供換電站設計圖紙和所有權證明;委託換電服務的,需提供車型、換電站匹配證明、雙方合作協議等材料。

二、2024年1月1日至2024年5月31日爲過渡期。2024年1月1日起,2023年12月31日前已進入《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(以下簡稱《免稅目錄》)且仍有效的車型將自動轉入《減免稅目錄》。

相關車型要及時上傳減免稅標識、換電模式標識,換電模式車型、燃料電池車型等按本公告要求補充相應佐證材料。2024年6月1日起,不符合本公告技術要求的車型將從《減免稅目錄》中撤銷。

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三、2024年6月1日起,《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》(財政部 稅務總局 工業和信息化部 科技部公告2017年第172號)、《關於調整免徵車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》(工業和信息化部 財政部 稅務總局公告2021年第13號)中的技術要求廢止。

四、企業要建立健全安全管理機制,強化產品質量保障能力,確保新能源汽車使用安全。要提升監測平臺效能,做好風險預警提醒,及時上報車輛事故報告。

對於發生安全事故、隱瞞不報的,視情節輕重取消車型減免稅資格或暫停新車型申報《減免稅目錄》。

仔細研究過後發現,其中比較重要的變化集中在,純電動乘用車續駛里程由現行政策要求不低於100km,調整爲不低於200km;動力電池系統質量能量密度由現行政策要求不低於95Wh/kg,調整爲不低於125Wh/kg。

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按照這樣的標準,目前部分在售的A00級純電小車,無疑將不在被納入到新能源購置稅的減免範圍之內。

相比之下,插電式(含增程式)混合動力乘用車純電動續駛里程,需要滿足有條件的等效全電里程不低於43公里。

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與此同時,電量保持模式試驗的燃料消耗量與《乘用車燃料消耗量限值》中對應車型的燃料消耗量限值相比,整備質量爲2510kg以下的乘用車應小於60%,整備質量2510kg及以上應小於65%。

電量消耗模式試驗的電能消耗量與同等整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的比值,整備質量爲2510kg以下的乘用車應小於125%,整備質量2510kg及以上的乘用車應小於130%。

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另外,值得注意的是,新增了低溫里程衰減技術指標要求。

爲引導行業企業持續提升新能源汽車產品耐低溫性能,《技術要求公告》提出,低溫里程衰減率不超過35%的,電池系統能量密度可放寬至95Wh/kg,純電動乘用車續駛里程要求可放寬至120km。

彙總下來,上述許多“門檻”的設立,依舊維持了比較“溫柔”的風格。換言之,購置稅減免政策仍然會爲大部分符合條件的新能源車保駕護航。

順勢轉換視角,站在另一個角度,就像工業和信息化部裝備工業一司相關負責人所提及的那樣,“當前,新能源汽車成本與傳統燃油汽車相比仍有一定差距,繼續實施減免車輛購置稅政策對穩定和擴大新能源汽車消費十分必要。”

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除此之外,還有利於引導技術進步、有利於引導節能消費、有利於引導企業保障產品安全。

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而放眼更遠的未來,可以預見的是,隨着整個大盤良性循環的加劇,潛在消費者的認知被顛覆,中國新能源車遲早會迎來大踏步的狂奔。

屆時,相關政策或將徹底推出歷史舞臺……

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